日前，路透社和环球网报道，丰田公司将向一汽和海格客车供应氢燃料电池重要部件，同时由上海重塑能源科技有限公司担任本地供应商。
这是继今年4月丰田宣布与北汽集团达成合作协议，向北汽旗下的北汽福田提供氢燃料电池技术和零部件的消息后，再次在中国商用车市场供应氢燃料电池技术。
丰田为什么在中国加速布局氢燃料电池技术？为什么选择商用车作为突破口？丰田氢燃料电池技术加速进入中国，对中国企业而言是机遇、还是挑战？对此，记者采访了数位行业资深专家，解答上述疑问。
中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“丰田在混合动力技术方面吃过亏，丰田开发了混合动力技术以后，把专利技术封锁得很严密，结果在推广混动技术方面进展缓慢。原本混合动力技术应该获得更好的发展，得到更大程度的普及，但由于丰田过于保护自己的技术，致使混动汽车推广不如预期。”
丰田在推广混动汽车方面的教训印证了一个道理：独木难成林。如果全世界没有大的环境和形势去支撑某一项技术的发展，单个企业自身可能也得不到太大发展。
鉴于此，丰田在推广氢燃料电池技术方面积极很多。早在2015年，丰田就开放了5000多项氢燃料电池专利使用权，希望能通过开放技术来抢占先发优势，促使其氢燃料电池技术标准国际化，同时鼓励更多企业参与氢燃料电池汽车的开发和商业化发展，完善基础设施，降低氢燃料电池汽车的商业化成本。这与今年4月丰田开放2万余项电动化技术专利有一定的相似之处。
丰田的强项是混合动力技术和氢燃料电池技术，在纯电动汽车领域并没有占据重要地位，在中国成为全世界最大的新能源汽车市场后，丰田在中国新能源汽车市场上的话语权很弱。
但是，丰田在氢燃料电池技术方面有非常好的积累和储备。近年来，丰田努力推广氢燃料电池技术，在2017年10月的东京车展上，丰田便首次推出“SORA”大巴概念车，2018年3月，该车型成为日本首款获得车型认证的燃料电池客车，并于2018年3月7日起开始销售，丰田计划在2020年东京奥运会之前销售超过100辆该款大巴车；同时，丰田的MIRAI量产乘用车也获得了媒体和市场的广泛关注。 罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁方寅亮认为，丰田在中国加速布局氢燃料电池技术或许是希望跳过纯电动技术，直接推广应用氢燃料电池技术，借此，强化在中国新能源汽车市场的话语权，扩大在氢燃料电池领域的版图和影响力。
丰田方面认为，氢燃料电池技术优于目前迅速普及的纯电动技术，与中国厂家合作将有助于推动燃料电池技术在中国汽车市场迅速铺开。
中国汽车工业协会后市场委员会商用车分会会长颜立兴指出，中国已经成为全球最大的汽车市场和商用车市场，从应用场景和基础设施建设来看，氢燃料电池技术在商用车市场更容易突破，日系车非常看重市场因素，对于日系车而言，中国商用车市场是其重点市场。
日本富士集团和美国麦肯锡预测，到2050年，氢燃料电池汽车占总体汽车保有量的比例将达到20%，氢能将承担18%的能源需求。而现在天然气占能源比重仅为7%，据此可以推测，未来氢能将在生产、生活中扮演重要角色。
但是从目前情况看，氢能依然是“理想很丰满、现实很骨感”，中汽协产销数据显示，2019年国内前五个月氢燃料电池汽车销量为545辆，与新能源汽车市场的整体销量（464489辆）比占比极低。
清华大学核能与新能源技术研究院教授王诚指出，现阶段，我国氢气的供应链体系还不健全，制氢、储氢、运氢没有形成完备高效的供应链体系。规模、廉价的氢气资源依然非常匮乏。
在这种情况下，商用车的运行路径相对固定，在基础设施建设方面更有商业化价值。方寅亮在接受记者采访时表示，“客车和重卡会在氢燃料电池技术发展的道路上留下浓墨重彩的一笔，客车和重卡的行驶路径相对固定，容易进行基础设施建设，而乘用车的行驶路径是随机的、不固定的，如果要全面铺开，投入会非常巨大。”
方寅亮认为，纯电动技术在干线运输领域基本没有用武之地，干线运输需要跨越各种区域、天气和气候，并且需要保证出勤率，动力电池在寒冷气候中的运营里程会缩短，较长的充电时间对干线运输时效性来说也是缺陷，因此，干线运输领域很难电动化。但是，氢燃料电池的续驶里程可以达到700公里甚至更长，单次充氢的时间在5-10分钟，氢燃料电池的技术优势能够很好地满足干线运输的需求。此外，商用车的客户群也相对集中，氢燃料电池有一定的风险性，客户群体集中的话更容易进行能源管理和风险管控。
纯电动汽车的发展在过去几年得到了政府的大力补贴和支持，随着纯电动汽车补贴政策的退坡，氢燃料电池有望成为下一个获得政策支持的重要车型。
在今年的全国两会上，不少代表、委员纷纷发声，提出要加强氢能的战略定位，加大技术投入，完善政策和基础设施建设。政府工作报告里也写明要推进加氢站等基础设施建设，强化了发展氢能产业的信心。
2019年3月26日发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》写道，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。 鉴于使用环境和基础设施的因素，氢燃料电池技术能够更好地满足商用车的运营需求，如果氢燃料电池汽车能够在政策上获得大力支持的话，商用车+氢燃料很可能会成为下一个风口。杜芳慈指出，丰田选择中国的商用车市场作为突破口来推广氢燃料电池技术，是明智之举。
虽然中国氢能产业前途一片光明，但主机厂和零部件企业并没有完全掌握氢燃料电池汽车的核心技术。中氢科技总经理穆怀萍在接受《中国汽车报》记者采访时表示，现在国内企业在氢燃料电池电堆核心技术研发方面，成功的案例并不多，很多氢燃料电池车型的电堆技术都是从国外直接引入的，氢燃料电池电堆的关键组成构件包括质子交换膜、碳纸、催化剂等基础材料主要依靠进口。
而丰田与中国商用车厂家在氢燃料电池技术方面合作，从宏观角度上来说，可能还是市场换技术的模式。对于丰田来说，需要一个潜力很大的市场把技术落地应用，在氢燃料电池汽车领域建立自己的行业标准，降低使用成本，占据市场的先发优势。 “而对于中国企业来说，在氢燃料核心技术研发方面并没有突破，市场换技术的模式对中国企业整体而言是有利的。氢燃料电池技术的门槛非常高，完全靠中国企业自己去摸索、开发，效率可能并不高，合资合作对丰田和中国车企而言是双赢的事情。”方寅亮在接受记者采访时说道。
杜芳慈表示，丰田与中国车企合作，会提高生产、工艺、管理技术，但是核心的开发技术肯定不会随便传授给中国车企。对于中国车企而言，核心技术只有靠自己积累，靠投资和人才去钻研，才能获取。而只有掌握核心技术，中国车企才能真正步入氢燃料电池汽车世界先进行列。